자전거 공유 시스템을 도입하면 도시에서 자전거를 이용한 통근이 증가한다는 연구 결과가 발표됐다. 자전거 통근이 증가하면 자전거 이용을 더욱 보편적으로 만들 수 있고, 특히 엄격한 격리 조치를 하는 지역에서 활용할 수 있다는 분석이다.

워싱턴대학 수 다펑 교수는 “미국 도시에서 자전거 통근이 늘어나면 비만율에도 영향을 미칠 수 있다”고 주장했다. 교수는 “자전거 공유 시스템을 도입한 미국 지역에서 자전거 통근 비율이 증가세에 있으며 비만율이 성공적으로 줄고 있다”고 설명했다.

자전거 공유 시스템은 통근하는 사람들에게 도시의 지정 위치에서 자전거를 빌릴 수 있는 서비스를 일컫는다. 처음 이 시스템은 30분 거리 한 지정 지점에서 다른 지정 지점까지만 이용 가능했지만, 이제 보다 먼 도착지까지 이용할 수 있도록 대여 시간이 길어졌고, 다양한 거리 내에 포진한 도시 선별 지역에서 이용할 수 있게 됐다.

자전거 공유의 진정한 의미는 수많은 통근자가 도시의 여러 장소에서 자전거를 대여할 수 있는 것이다. 누구나 자전거를 대중교통수단으로 활용할 수 있다는 의미다. 애플리케이션 같은 무선 수단을 통해 자전거 대여 비용을 지불하고 사용하는 것이다. 목적지에 도착한 후에는 지정 장소에 자전거를 세워두거나 거치대가 따로 없는 경우 요건을 충족하면 된다. 세워둔 자전거는 다른 통근자가 사용할 수 있다.

수 교수는 자전거 통근 상태와 자전거 통근이 보건에 미치는 영향을 조사했다. 코로나19라는 유행병이 전 세계를 강타하기 전만 해도, 자전거 공유 시스템을 통한 통근이 상당히 증가했다. 다만, 자전거 공유 시스템을 운영 중인 곳에서만 증가했다. 즉, 이 시스템을 이용할 수 없는 경우 자전거 통근자 수는 거의 늘지 않았다.

수 교수는 “자전거 공유 시스템으로 자전거 통근 인구를 늘릴 수 있다는 것을 확인했다. 일반적으로 자전거는 여러 가지 측면에서 유익하다. 오염과 교통 체증을 줄일 수 있다. 일부 자전거는 비용이 비싸 도난 위험도 있지만 자전거 공유로 이 같은 문제를 해결할 수 있다”고 말했다.

수 교수는 미국 여러 도시의 2008~2016년 자전거 통근 데이터를 분석했다. 그 결과, 코로나19 팬데믹 전에 자전거 통근은 20%가량 증가했으며 이는 자전거 공유 시스템과 연관이 있다는 것을 확인했다. 즉, 자전거 공유 시스템을 도입하지 않은 도시에 비해 도입한 도시에서 자전거 통근자 수가 확실하게 증가한 것이다.

게다가, 자전거 통근자 증가로 자동차 통근자가 줄었다. 2008년 자전거 공유 시스템을 시행하는 도시에서 통근자의 66%는 차량을 사용하고 있었다. 22%는 대중교통, 1%는 자전거를 활용했다. 반면, 자전거 공유 시스템을 도입하지 않은 도시에서 통근자의 88%는 자동차로 출근했다. 4%는 대중교통, 1% 미만은 자전거를 사용했다. 

2016년 자전거 공유 시스템이 성장하면서 자동차 통근자 수를 59%까지 줄였고 자전거 통근자 수는 1.7%, 대중교통 사용자는 26%로 증가했다. 자전거 공유 시스템을 도입하지 않은 도시의 자전거 통근자 수는 1%로, 대중교통 사용자는 6%로 증가했으며 자가용 통근자는 83%로 줄었다.

수 교수는 2007~2013년 비만 데이터도 자전거 공유 시스템과 연관 지어 분석했다. 비록 자전거 공유 시스템 도입 기간과 비만 데이터 기간은 정확하게 일치하지 않지만, 여러 요인을 고려해 분석했을 때 자전거 공유 프로그램을 시행한 도시의 비만율이 감소했다. 수 교수는 자전거 통근 증가와 시민의 활동량 증가 때문이라고 결론 내렸다.

영국 사이클링 통계에 따르면, 2018년 모든 차량의 도로 교통에서 축적된 이동거리에서 자전거는 단 1%를 차지했다. 자가용과 택시 77%, 상업용 경차 15% 등에 비해 한참 낮은 수치였다. 1993년 이래로 영국의 자전거 사용은 지속적으로 증가하고 있다.

2017년 미국통근조사에 따르면, 2000~2017년 자전거 통근자 수는 43% 증가했으며, 2017년 미국의 자전거 통근자 수는 약 83만 6,569명이었다.

연구진은 “더 많은 도시에서 자전거 공유 시스템을 도입하고 추가로 확장한다면 더 많은 사람에게 유익하게 작용할 수 있다”고 강조했다.